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史上最严国Ⅵ标准 缩小试验检测与实际排放差距 
作者:张站长    发布日期:2016/6/30 9:24:01      访问次数:5773

    袋式除尘设备网6月30号讯  本版“国Ⅵ进行时”栏目第一期刊出《立足国情满足自身需要》一文,对机动车排放国Ⅵ标准的基本情况进行了介绍。文章刊发后,有读者反馈,希望更多了解国Ⅵ标准严在哪些方面。针对这一问题,本期“国Ⅵ进行时”继续进行探讨。
  ◆中国环境报记者 刘潇艺
  国Ⅵ排放标准受到了全球车企的高度关注,一方面是由于我国巨大的汽车消费市场的吸引,另一方面,这个标准不再是直接引用国外排放标准,而是根据我国实际情况,借鉴了国外经验后形成的自己的标准。
  中国汽车工业协会技术部主任何鹏表示,从汽车行业角度来看,国Ⅵ标准确实可称之为史上最严。“这个严主要体现在测试工况最严格,排放限值设定最严格,导入标准的时间最短。”
  国Ⅵ标准四位一体
  欧标、美标、全球技术法规与中国实际结合
  国Ⅵ标准在框架结构上继续延续了欧洲标准体系,同时协调了全球技术法规的内容,即采用WLTC(全球轻型汽车测试循环)工况,此外还对美国标准中蒸发排放、加油排放和OBD(车载诊断系统)监管的先进经验加以引进,创新形成了符合中国实际的排放标准。
  业内人士称,WLTC工况是目前世界上应用范围最广的工况,覆盖了全球大约80%的地区,采用WLTC工况对我国汽车产业走出去,参与世界竞争将起到积极的作用。
  据了解,目前,WLTC工况已经被引入欧盟的EU 6c排放标准中,韩国、印度和日本均表示将会把WLTC工况逐步引入到自己国家的排放法规中。
  此外,联合汽车电子有限公司公开资料介绍,国Ⅵ加严了蒸发排放要求并新增加油排放规定,这两部分的测试要求则修改采用了美国的测试规程;而对于OBD的要求,也是参考美国OBD II 2013 版以及2015年草案的规定,结合我国汽车行业实际情况修订而成,这几部分已经没有欧标的影子。
  国Ⅵ还借鉴了欧洲法规中特有的元素,比如:微粒数量(PN)排放要求,实际道路排放测试要求等,以改善空气质量中的微粒排放,并减少实际道路排放与试验室排放之间的差异。
  缩小实验与实际差距
  引入实际驾驶排放概念,规避排放造假问题
  国Ⅵ之所以引发关注,焦点在于其标准体系是否有本质改变,检测工况体系是否能修正检测数据与实际运行数据偏差较大的问题。
  据悉,WLTC工况相较于国Ⅴ工况体系要更贴近实际,这对促进车辆在实际运行中的减排将起到积极的促进作用。
  国Ⅵ采用WLTC工况,同时又引进美国在蒸发排放和车载诊断系统管理方面的经验作为WLTC工况检测的有益补充,两者在技术上并没有冲突。相关专家表示,这只是让国Ⅵ的检测更贴近车辆实际运行状态,让排放检测更严格了。
  据了解,为摸清机动车实际排放状况,国Ⅵ标准制定过程中调查了50万辆机动车的行驶状况,分析了8600多个国Ⅴ车型的排放状况,对95个车型进行了876次试验验证,部分车型还在进行耐久性试验。
  事实上,试验检测状态和实际运行状态的偏差是客观存在的,过去有的车型在实验室的排放数据是合格的,但上路后的排放可能超标。
  近期有媒体报道,大众汽车在美国将为“尾气门”再准备约150亿美元的赔偿金,用于回购涉事车型,其中一部分用于赔偿车主。
  为了规避类似的造假问题,国Ⅵ征求意见稿引入了RDE(实际驾驶排放测试)工况概念。
  实际道路排放试验是一项全新的排放要求。新标准规定,驾驶者如何开车,以及在何种工况下,排放都应当达标。控制实际道路行驶中的排放将成为未来排放控制趋势。
  为了了解我国车辆RDE的实际水平,国Ⅵ征求意见稿要求在6a阶段只进行监测并报告结果,从6b阶段起提出强制性限值要求。
  车企要过多少坎儿?
  时间紧、任务重,车企面临新一轮市场考验
  每次排放升级,都会给行业带来一定的影响,国Ⅵ标准又将为车企带来哪些影响和改变?
  从国Ⅰ到国Ⅴ,我国的排放标准采用的都是欧标体系,企业的产品一直都是按照欧标进行开发设计,此次国Ⅵ标准升级,很多工作都要重新开始,何鹏解释。
  根据国Ⅵ标准征求意见稿编制说明,在对现有的近20个品牌66个典型车型开展验证工作(使用符合国六油品标准的基准燃料)后,已经获得部分验证结果。结果显示,常温冷启动试验6b阶段的合格率为48.4%;低温冷启动试验合格率为62.1%,燃油蒸发试验合格率为23.1%(燃油蒸发试验合格率低主要是由于大部分试验车辆没有使用大炭罐,但仅需少量技术调整,即可满足试验要求)。
  可见,排放限值的设置兼顾了严格性与可达性,汽车制造厂需要较大的技术提升以满足6b排放限值要求。
  对国Ⅵ标准,何鹏表示,汽车行业的统一共识是,支持在全国范围内实施统一的技术标准,“这主要是基于前期的产品技术开发应对,以及后期的市场导入管理的考虑。”
  “车企的技术储备相对比较成熟。”天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德表示,尽管从技术角度来说难度不是很大,但对车企来说依然是个不小的挑战。
  长安汽车相关负责人表示,对企业来说,准备时间、成本、销量、效益都会受到影响。标准升级企业肯定要做大量的研发、调研工作,产品的成本也会随之增加,对整个行业来说也将面临新一轮的市场考验。
  “不同的技术标准无疑会大大加重企业在研发上的应对成本,需要开发出不同控制策略的产品。”何鹏解释说,“而且在实际生产中及投放市场方面,对共线生产的产品要加以区分,会面临很多实际课题。”
  记者了解到,不少企业认为,如果国Ⅵ标准在今年年底正式发布,再除去型式认证的一年,就意味着只有2017年和2018年两年的时间留给车企,而发动机的开发周期是比较长的,研发之后需要整车匹配、路试、标定、三高试验(高温、高寒、高原),需要经过各个季节的周期验证,还需要进行16万公里的质量认证。
  国Ⅵ标准各个工况下的排放控制难度加大,需要大量的研发、标定工作,对车企而言时间紧、任务重。
  何鹏也认为,最大的困难还是在于是否有足够的开发应对时间。“目前,国Ⅵ标准里的很多项目如PN、RDE、以及ORVR(车载加油油气回收系统)试验,都属于新增内容。特别是像RDE这种在全球范围内都还处于验证阶段的内容而言,我们的企业确实需要足够的应对时间。”
  尽管如此,何鹏表示,绝大部分汽车企业还是会迎难而上,争取在尽可能短的时间内完成产品升级。“作为汽车行业,不断提升产品质量,提供更符合标准要求、更清洁的产品是企业的社会责任。”

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